Was bedeutet TERF?

Die Abkürzung TERF steht für “Trans-Exclusionary Radical Feminism”, also “Transsexuelle ausschließender radikaler Feminismus”.

Als TERFs werden Feministinnen bezeichnet, die Trans-Frauen nicht oder nur eingeschränkt akzeptieren.

Bürgerbund Bonn stellt sich gegen möglichen Turmbau in der Rheinaue

Bekanntermaßen gibt es seitens des Unternehmers Horst Burbulla Pläne, einen Veranstaltungsturm in der Rheinaue zu errichten, hierzu soll es zunächst ein Bürgerbegehren geben, wie der GA Bonn berichtete.

Der Bürgerbund Bonn (BBB) stellt sich nun in einem am 14. Juni 2019 eingereichten Antrag (Drucksache 1911871) gegen den Turmbau zu Bonn:

Inhalt des Antrages

Der Rat möge Folgendes beschließen:

Das beiderseits der Charles-de-Gaulle-Straße gelegene Areal der Gronau als auch der gesamten Bereich des Freizeitparks Rheinaue ist von Hochhäusern oder Turmbauten freizuhalten. Anträge auf Änderungen des Ortsrechtes in den zuvor genannten Flächen zugunsten der Errichtung von Hochhäusern oder Turmbauten sind abschlägig zu bescheiden.

Begründung

Laut Presseberichten beabsichtigt ein Bonner Unternehmer, am Rande der Rheinaue einen 160 Meter hohen Turm für Veranstaltungen durch die Stadt Bonn errichten zu lassen und den Bau nach Fertigstellung zu pachten. Abgesehen davon, dass die Stadt Bonn angesichts ihrer desolaten Haushaltslage und den anstehenden Herausforderungen einer sozialgerechten und ökologischen Gestaltung der Zukunft dafür keine Mittel hat, sollten die Gronau als auch der Freizeitpark Rheinaue nach Meinung der Antragsteller aus Gründen des Natur- und Denkmalschutzes von Hochhausbauten gleich welcher Art freigehalten werden. Die landschaftliche Schönheit des links- und rechtsrheinischen Bereichs des Rheinufers im o.g. Abschnitt sollte nicht durch Turmbauten oder ähnlichen Gewerke beeinträchtigt werden.

Schnelle Meinung dazu

Wie oben im Bild ersichtlich, gibt es ohnehin schon Hochhäuser am Rande der Rheinaue – gegen ein weiteres sollte also eigentlich nichts sprechen.

Mein Abendessen: Scharfe Hackfleischpfanne mit Gemüse

Zwiebeln in Rapsöl andünsten, Hackfleisch, Chilischoten und Knoblauch dazu und anbraten. Auberginen dazu, Wasser angießen und einkochen lassen.

Mit Sojasauce, Organo und Café de Paris Gewürz abschmecken.

Frischer Koriander dazu und servieren.

Der Rhein in Brockaus’ Bilder Conversationslexikon von 1839

Rhein (der) gehört nicht blos zu den Hauptflüssen Deutschlands, sondern von ganz Europa und ist durch die malerischen und wein- und fruchtreichen Ufergelände berühmt, welche er durchströmt.
Seinen Ursprung hat er im schweiz. Canton Graubündten aus mehren Gletscherbächen des St.-Gotthardgebirges, die sämmtlich den Namen Rhein führen; man nimmt jedoch für gewöhnlich drei Hauptzuflüsse an, aus deren Vereinigung noch in Graubündten der eigentliche Rheinstrom sich bildet. Von diesen entsteht der sogenannte Vorderrhein durch Vereinigung des Rhein de Toma und Rhein d’Ursera im tavetscher Thale, von dessen sämmtlichen Bächen verstärkt er bei dem Marktflecken Disentis den von der rechten Seite durch das Medelsthal herbeifließenden Mittelrhein aufnimmt. Vermehrt durch neue Zuflüsse erreicht ihn bei Reichenau der Hinterrhein, wodurch der [689] Strom schon 230 F. breit wird und nun blos der Rhein heißt. Der Hinterrhein entspringt aus dem Rheinwaldgletscher, welcher im Hintergrunde des acht Stunden langen und blos eine Viertelstunde breiten, von zum Theil über 10,000 F. hohen Gebirgen umschlossenen Rheinwald thals liegt. Aus diesem ist die folgende Ansicht mit einigen Häusern des 4100 F. hoch gelegenen Dorfes Splügen genommen, welches von Schwaben bewohnt ist, die Kaiser Friedrich I. dort ansiedelte, um sich den über den Splügen nach Italien führenden Alpenpaß zu sichern, zu welchem, wie zu dem über den Bernhardin, noch heute der Weg durch das Rheinwaldthal geht. Schon bis Splügen hat der Hinterrhein 16 Bäche aufgenommen, fließt dann noch durch das schamser und das domloschger Thal und wächst durch den reißenden Bergfluß Nolla und die Albula noch beträchtlich. In nordwestl. Richtung bis Chur gelangt, wendet sich nun der Rhein, der schon eine Strecke für kleine Fahrzeuge schiffbar wird, nördl. dem Bodensee zu, in den er zwischen Rorschach und Fußach einströmt und ihn am westl. Ende zwischen Konstanz und Petershausen wieder verläßt. Doch schon nach 11/2 Stunde erweitert er sich noch zu dem Unter- oder Zellersee, aus dem er bei Stein endlich 400 F. breit zwischen hohen Ufern westl. abfließt und den berühmten Wasserfall bei dem nahen Schaffhausen (s.d.) bildet. Sodann fließt er auf der schweiz. Grenze, zwischen dem Jura und Schwarzwald, ganz in der Art eines wilden Gebirgsflusses und theilweise mit gefährlichen Stromschnellen hin, bis er bei Basel sich plötzlich nach N. wendet, das schweiz. Gebiet verläßt und 35 M. weit die Grenze zwischen Frankreich und Deutschland (Großherzogthum Baden) bildet. Die Hoheitsgrenze zwischen beiden liegt im Thalwege des Stroms, der hier viele Sand- und Kieselinseln hat, deren Lage sich jährlich bei Hochwasser verändert, daher in jedem Oct. die Grenze durch Ingenieure neu bezeichnet wird. Hierauf scheidet der Strom Rheinbaiern (seit 1837 die Provinz Pfalz) und Baden, strömt durch die südl. Hälfte des Großherzogthums Hessen, wo er zwischen 15–1700 F. breit wird, macht die Süd- und Westgrenze des Herzogthums Nassau, wo sich von Biberich bis Rüdesheim der 4 St. lange Rheingau (s.d.) an seinen Ufern hinstreckt und gelangt nach einem 36 M. langen Laufe durch die preuß. Rheinprovinzen unterhalb Emmerich bei den Trümmern der Schenkenschanz, 2300 F. breit in das Königreich der Niederlande. Auf dieser letzten Strecke durchbricht der Rhein von Bingen bis in die Nähe von Koblenz in einem engen Felsenthale die Schiefergebirge des Hundsrück und Taunus, hat mehre, sonst den Schiffern gefährliche Stromschnellen, wie das Bingerloch unterhalb des Mäusethurms (s. Hatto), das wilde Gefähr bei Bacharach und die Bank von St.-Goar, die mit den Rheininseln und Felsufern überaus malerische Partien bilden. Unterhalb Koblenz liegt das Bett des Stroms in einer überaus fruchtbaren Ebene, doch verengt sich dieselbe schon bei Andernach zu dem schmalen, vom Siebengebirge und der Eifel gebildeten Thale, wo sich auch die letzten Stromschnellen im Rheine, die Unkelsteine, befinden, eine Gruppe Basaltsäulen bei dem Städtchen Unkel, von denen [690] die größern unter der franz. Herrschaft beseitigt wurden. Unterhalb Bonn geht er in das nördl. Flachland über und auf niederländ. Gebiet theilt er sich sogleich in zwei Arme, von denen der stärkere linke die Waal heißt, der rechte aber den Namen Rhein behält. Letzterer scheidet sich wieder in einen rechten Arm, die Yssel, welche in den Zuydersee fällt, und einen linken, der sich von neuem in den zur Maas fließenden Leck und den krummen (auch alten) Rhein theilt, welcher über Utrecht, wo noch ein Arm, die Vecht, in den Zuydersee abfließt, nach Leyden gelangt. Ganz geschwächt windet er sich von dort aus durch die Dünen dem Meere zu und verlor sich noch zu Anfang dieses Jahrhunderts gleichsam in ihrem Sande, neuerdings aber ist seine durchaus versandete Mündung durch den Kanal bei Katwyk wieder geöffnet worden. Auch der Leck sendet rechts noch einen Arm ab, der aber auf einem geringen Umwege als Yssel eine Meile oberhalb Rotterdam ebenfalls die Maas erreicht. Mit dieser vereinigt findet auch die Waal durch zahlreiche, selbst mit den Scheldemündungen verzweigte Ausflüsse den Weg ins deutsche Meer. (S. Niederlande.)

Auf diese Weise legt der Rhein einen Weg von 190 M. zurück, während dessen er mehr als 12,200 Flüsse und andere Gewässer aufnimmt, zu denen die Thur und Aar (in der Schweiz), die Ill (unmittelbar aus Frankreich), der Treisam, Kinzig, Murg, Neckar (in Baden), die Lauter und Queich (in der Pfalz), der Main (in Hessen), die Lahn (in Nassau), die Mosel, Wied, Sieg, Erst, Ruhr und Lippe (in Preußen) gehören. Sehr reich ist der Rhein an Fischen, besonders an Lachsen, Stören, Hechten und Karpfen; auch enthält der Rheinsand etwas Gold, welches aus den schweiz. Bergen und mit den Zuflüssen vom Schwarzwalde hineingelangt. Fliegende und Schiffbrücken führen über den Strom bei Koblenz, Neuwied, Köln, Bonn, Mühlheim, Grimlinghausen, Düsseldorf, Duisburg, Wesel, Manheim, Germersheim, Fort Vauban oder Fort Louis und Strasburg; eine hölzerne Brücke hat Basel. In der Nähe des Bodensees liegt der Spiegel des Rheins 1200 F., bei Basel 755 F., bei Manheim 284 F., bei Bingen 235 F, bei Bonn 138 F., bei Köln 112 F., an der niederländ. Grenze 65 F. über dem Meere und soweit er Baden berührt, beträgt sein Gefälle daher ungefähr 920 F., im preuß. Gebiete 170 F. Die Tiefe wechselt zwischen Basel und Strasburg von 3–12 F., und er trägt auf dieser Strecke Fahrzeuge mit 5–600 Ctr.; von Strasburg bis Manheim beträgt die Tiefe 5–18 F., bis Kaub 5–20 F., von da bis Bonn 8–24 F., bei Köln 81/2–12 F., bei Mühlheim 15–23 F., oberhalb Düsseldorf 261/2–30 F., unterhalb dieser Stadt nur 11–14 F., und bei Emmerich 9–15 F. Zwischen Strasburg und Mainz gehen bis 2500 Ctr. schwere Fahrzeuge, von Mainz bis Köln Schiffe mit 4000, von da bis Holland mit 9000 Ctr.; regelmäßige Dampfschiffahrt ist auf dem Niederrhein (unterhalb Köln) seit 1825, auf dem Mittelrhein am 12. Mai 1827 und später bis Basel eingeführt. Außerdem ist die auf ihm und den Nebenflüssen betriebene Holzflößerei von der größten Bedeutung. (S. Flöße.) Die größern Rheinschiffe sind den Seeschiffen ähnlich gebaut, d.h. rund und bauchig, haben aber keinen Kiel, sondern wie alle Rheinschiffe platte Boden und führen zwei Masten.

Der Rhein hat natürlich als Wasserstraße von jeher für das westl. und südl. Deutschland die größte Wichtigkeit gehabt und schon die Römer suchten die Schiffahrt auf diesem Strome zu regeln und zu sichern, zu welchem Ende von ihnen besondere Aufseher darüber gesetzt, sowie zur Deckung des erwachsenden Aufwandes auch Schiffahrtsabgaben erhoben wurden. In ähnlichem Sinne verfuhr später Karl der Große, allein nachher vermehrten sich die Hemmungen und Belastungen der Rheinschiffahrt beständig, indem jeder Uferstaat den größtmöglichen Nutzen davon zu ziehen suchte. So kam es denn, daß, abgesehen von den Stapel- und Umschlagsgerechtigkeiten mehrer rhein. Städte, von denen Mainz und Köln am meisten um sich griffen. den bestehenden Reichsgesetzen und Verträgen sogar entgegen, gegen Ausgang des vorigen Jahrh. am Rheine 32 Zollstätten bestanden. Auf dem Congresse zu Rastadt ward zuerst durch die franz. Gesandten der Vorschlag ausgesprochen, die sämmtlichen Rheinzölle aufzuheben und die Schiffahrt auf dem Strome frei zu geben, allein erst im Aug. 1804 kam zwischen Frankreich und Deutschland eine Convention über die Rheinschifffahrt zu Stande, zufolge der von Strasburg bis zur holl. Grenze der Rhein für einen gemeinschaftlichen Strom beider Länder erklärt und in den Oberrhein bis Mainz, von da bis Köln in den Mittelrhein, in den Niederrhein unterhalb Köln abgetheilt wurde. Die Stapelgerechtigkeit von Köln und Mainz ward aufgehoben, der gezwungene Umschlag (Umladung) in beiden Städten jedoch beibehalten und ein Zoll (Octroi) eingeführt, welcher auf die ganze Strecke von Strasburg bis Holland vertheilt, stromab 1 Fr. 33 Sous, und stroman 2 Fr. nicht übersteigen durfte. Zugleich wurde eine gemeinsame Rheinschiffahrtsverwaltung zu Mainz errichtet, der reine Ertrag des Octroi aber kam Frankreich und Deutschland in gleichen Theilen zu. Auf die deutsche Hälfte wurden durch den Reichsdeputationshauptschluß von 1803 außer einer jährlichen Rente von 350,000 Gldn. für den damaligen Kurfürsten- Erzkanzler, noch mehren deutschen Fürsten und Grafen immerwährende Jahrrenten, zusammen 161,500 Gldn., angewiesen. Die Errichtung des Rheinbundes (s.d.) veränderte nichts an diesen Bestimmungen, allein 1810 schloß der damalige Fürst-Primas einen Vertrag mit dem Kaiser Napoleon, zufolge dessen er auf seine Rente verzichtete und die Bezahlung der übrigen auf seine Einkünfte von Hanau und Fulda übernahm. Unter stillschweigender Aufhebung dieses Vertrags stellten 1814 und 1815 die pariser Friedensschlüsse und der wiener Congreß so ziemlich das frühere Verhältniß her. Nur kamen natürlich Frankreichs Ansprüche auf den beibehaltenen Octroi von dem wieder abgetretenen Theil des Rheins an die deutschen Bundesstaaten, welchen jene Gebiete zugetheilt wurden. Sie mußten aber auch die Zahlung der erwähnten, auf die deutsche Octroieinnahme angewiesenen Renten übernehmen, die jedoch blos noch 154,122 Gldn. Rhein. betragen. Eine neue Rheinschiffahrts. Central-Commission ward sofort zur gemeinschaftlichen Beaufsichtigung und obersten Verwaltung der Rheinschiffahrtsangelegenheiten in Mainz aus sieben Abgeordneten der Uferstaaten Baden, Baiern, Frankreich, Hessen, Nassau, Niederlande, Preußen errichtet und ihr aufgetragen, eine neue Rheinschiffahrtsordnung auszuarbeiten. Die Strecke von Strasburg bis an die schweiz. Grenze ward vorläufig [691] den für den übrigen Rhein geltenden Bestimmungen mit untergeordnet. Vom wiener Congresse war deshalb ausgesprochen worden, daß die Schiffahrt auf dem ganzen Laufe des Rheins, von dem Punkt an, wo er schiffbar wird bis an das Meer, auf-und abwärts gänzlich frei und für Handelszwecke Niemand untersagt sein solle. Der bisher beibehaltene, gezwungene Umschlag in Mainz und Köln sollte ebenfalls aufhören. Preußen wollte das jedoch nicht eher gewähren, bis eine allgemeine Rheinschifffahrtsordnung zu Stande gekommen sein würde. Da dies hauptsächlich in Folge der Anmaßung der niederländ. Regierung, welche den Ausdruck des wiener Congresses, der Rhein solle frei sein bis ans Meer (jusqu’à la mer), misbräuchlich dahin auslegte, daß damit keineswegs gesagt sei bis »in das Meer« und ihr daher an der Mündung desselben freistehe, zu thun was sie wolle, erst 1831 geschah, so bestanden auch jene Umschlagsgerechtigkeiten fort. Durch eine nach 16jährigen Verhandlungen am 31. März 1831 endlich abgeschlossene, im Juni von allen Uferstaaten unterzeichnete, am 17. Jul. ausgeführte Übereinkunft ward zwar die freie Schiffahrt auf dem Rheine bis in die See, doch nur für die Schiffe der Uferstaaten, sodann die Aufhebung der Gilten und Rangfahrten und des gezwungenen Umschlags in Mainz und Köln, sowie eine gleichmäßige Vertheilung des Rheinzolles festgesetzt, in deren Folge die Gebühren am Niederrhein eine Verminderung, am Oberrhein aber eine Erhöhung erleiden sollten. Holland braucht sonach, entgegen der Bestimmung des wiener Congresses, nur Schiffen der Uferstaaten die Fahrt ins Meer und das Einlaufen aus dem Meer in den Rhein zu gestatten, und überhaupt ist die Schiffahrt auf demselben keineswegs in der Art erleichtert worden, daß nicht immer noch ansehnliche Waarensendungen nach seinen Uferstaaten über Hamburg und Bremen, oder über Havre durch Frankreich gehen sollten. Indessen haben Rheinhandel und Rheinschiffahrt sich doch seit Verminderung der alten Beschränkungen fortwährend ausgedehnt. Vor dem I. 1790 fand jährlich ein Waarentransport von zwei Mill. Ctr. in ungefähr 1300 Schiffen, stromauf und ab zusammengenommen, statt; im J. 1822 passirten dagegen an der holländ. Grenze allein 1,750,630, bei Koblenz 2,148,004 Ctr. stromauf und stromab. Zu Köln langten 1825 vom Niederrhein 1,562,170, vom Mittelrhein 2,187,748 Ctr. an; im J. 1832 passirten an der holländ. Grenze stromauf 1,789,682, und stromab 3,934,749, zusammen also 5,724,431 Ctr. Der Ertrag des Rheinoctroi von Strasburg bis an die holländ. Grenze war in den sieben Jahren von 1805–12, wo der Handel durch die franz. Herrschaft sehr gehemmt wurde, nach Abzug der Erhebungskosten durchschnittlich des Jahrs 854,170 Gldn.; von 1815–20 belief sich die durchschnittliche Einnahme im Ganzen jährlich auf 1,246,721 Gldn. Die außerordentlichste Steigerung hat seit Einführung der Dampfschiffahrt der Transport von Reisenden auf dem Rheine gewonnen, welcher jedenfalls mehr als irgend ein anderer Strom wegen seiner malerischen Ufer befahren wird.

Der Rhein in Pierer’s Universal-Lexikon von 1862

Rhein, 1) (lat. Rhenus, a. Geogr.), Fluß, entsprang nach Cäsar auf den Lepontischen, nach Strabo richtiger auf den Rhätischen Alpen u. zwar auf dem Berge Adula in mehren Quellen, nicht weit von den Rhonequellen; er ging Anfangs gegen Westen u. durchströmte den Lacus Brigantinus (Lacus Venetus), wendete sich dann gegen Norden, bildete die Grenze zwischen Gallien u. Germanien, wo er westlich die Gebiete der Nantuater, Sequaner, Mediomatriker, Tribuker u. Trevirer, östlich die der Mattiaker, Sigambrer, Tencterer, Usipeter, Bructerer u. Frisier berührte, u. ergoß sich, nachdem er sich bei dem Eintritt in das Bataverland in mehre Arme getheilt hatte, Britannien gegenüber in den Ocean. Namentlich unterschieden die Alten zwei Hauptarme, den östlichen als R., den westlichen als Vahalis, während Spätere drei nennen, nämlich als westlichen Helium u. Vasalis, den östlichen Flevum u. den mittlern Rhenus. Der R. galt als ein breiter, tiefer, schnell strömender Fluß, dessen Überbrückung große Schwierigkeit bot u. der oft durch Überschwemmungen schadete, welche daher die Römer durch Deiche u.a. Wasserbauten zu verhüten suchten; Herodian weiß, daß er zuweilen im Winter zufror. Er hatte einen Lauf von 4000, nach And. von 6000 Stadien u. nahm auf der gallischen Seite die Nava, Mosella u. einen Arm der Mosa, auf der germanischen den Nicer, Mönus, die Laugona, Rura, Luppia auf. Unter den Römern überschritt zuerst Cäsar den R. von gallischer Seite aus, u. zwar im Gallischen Kriege 55 u. 54 v. Chr., erst wahrscheinlich hei Andernach, dann in der Gegend von Neuwied; Drusus ließ 12 u. 11 v. Chr. Kanäle (Drusiana fossa) graben, um die durch viele Sümpfe u. Seen um die Mündungen her erschwerte Schifffahrt aus dem R. in die See zu erleichtern; in gleicher Absicht führte Corbulo 47 n. Chr. einen Kanal aus dem R. in die Mosa (Corbulonis fossa); 2) (fr. Rhin, holl. Rhijn, u. Geogr.), Strom Europas, entspringt im Schweizercanton Graubündten aus zwei Hauptquellen, dem Vorder- u. Hinterrheine. Der Vorderrhein kommt aus den Seen von Toma u. Palidulca am Fuße des Mainthalerstocks, 7240 Fuß über dem Meere (nach And. ist die Quelle 6174 Fuß über dem Meere), nordöstlich vom St. Gotthard, wird durch die Abflüsse der Gletscher des Badus u. Crispalt (Rhin de Chamut u. Rhin Tujetsch) verstärkt, nimmt den R. von Cornera u. den Gämerrhein auf u. vereinigt sich unterhalb Dissentis mit dem Mittelrhein, welcher aus dem Scursee, 6670 Fuß über dem Meer, westlich vom Lukmanier kommt u. das Medelserthal durchströmt (er ist mit Unrecht häufig als eine dritte Hauptquelle des R. angesehen worden); weiter durch den Sumwixerrhein, den Glenner (mit dem Valser- od. Vrinnerrhein) u. den Savierrhein (od. Rabiusa) verstärkt, hat der Vorderrhein bis Reichenau eine Strecke von 16 Stunden mit 5400 Fuß Fall durchlaufen u. vereinigt sich hier mit der rechts zufließenden zweiten Hauptquelle, dem Hinterrhein, welcher vom Rheinwaldgletscher, 7801 Fuß über dem Meere (nach And ist die Quelle gegen 9000 Fuß über dem Meere), hoch oberhalb des Dorfes Hinterrhein am Fuße des Moschelhorns u. des Piz Valrheins kommend, durch den Averserrhein, den Nolla u. die Albula verstärkt wird u. auf seinem 14 Stunden langen Laufe durch das Rheinwaldthal, Schamserthal, die schauerlichen Schlünde der Via Mala u. das Domleschgthal einen Fall von gegen 6000 F. hat. Von Reichenau an erhält der vereinigte Fluß den Hauptnamen R. u. ist 130–140 Fuß breit, fließt anfangs östlich u. von Chur an, wo er rechts die Plessur aufnimmt, in nördlicher Richtung, wird weiterhin nach rechts durch die Lanquart u. links durch die Tamina verstärkt u. verläßt dann Graubündten. Er bildet nun die Grenze zwischen dem Schweizercanton St. Gallen einer- u. Lichtenstein u. Tyrol andererseits, welches letztere Land ihm die Ill zusendet, u. fällt unterhalb Rheineck in den Bodensee. Bei Stein verläßt er den Bodensee u., die 44 Stunden lange Strecke bis Basel in vorherrschend westlicher Richtung strömend, begrenzt er im Norden den Canton Schaffhausen u. Deutschland (Baden), im Süden Thurgau, Zürich, Aargau u. Basel, nimmt links die Thur, Aar u. Birs, rechts die Wutach, Alb u.a. auf, stürzt sich auf dieser Strecke, in der Nähe von Schaffhausen, über die 80 Fuß hohen Felsenklippen des Laufen (s. Rheinfall bei Schaffhausen), bildet bei Zurzach durch einen quer durch den Fluß liegenden Felsendamm, welcher in der Mitte eine Lücke hat, bei hohem Wasserstande einen die Schifffahrt unmöglich machenden Fall, bei Laufenburg zwischen Felsen eingeengt eine Stromschnelle u. eine Stunde oberhalb Rheinfelden, bis zur Brücke dieser Stadt, die Stromenge des sog. Höllenhaken od. des Gewild. Von Basel an, wo der R. schon 750 Fuß breit geworden ist, fließt er bis Mainz in nordnordöstlicher Richtung, bildet auf dieser Strecke 35 Meilen lang die Grenze zwischen Frankreich (Departements Ober- u. Niederrhein, Zuflüsse durch die Ill u. mehre kleine Gewässer) u. Deutschland (Baden) u. scheidet dann Rheinbaiern, wo er die Zuflüsse Lauter, Queich, Speyer etc. erhält u. sich bei Germersheim in mehre sich immer wieder vereinigende u. buschige Inseln bildende Arme theilt, von Baden, welches ihm die Nebenflüsse Wiesen, Elz, Kinzig, Murg, Pfinz, Neckar zusendet; nachdem er hier Speyer, Ludwigshafen u. Manheim berührt hat, tritt er in das Großherzogthum Hessen, bildet hier die Grenze zwischen den Provinzen Starkenburg u. Rheinhessen, fließt bei Worms vorüber u. nachdem er weiterhin rechts den Main[100] aufgenommen hat, nach Mainz, wo er 1500–1700 Fuß breit wird. Von hier aus bis Bingen in westlicher u. von da bis zu seiner Mündung vorherrschend in nordwestlicher Richtung fließend, hier Biebrich, nimmt links die Selz u. bei Bingen die Nahe auf u. hat bei letzter Stadt das sogen. Binger Loch, eine durch quer über u. unter dem Wasser liegende Felsen gebildete Stromenge, welche von Karl dem Großen für kleine Schiffe, vom Kurfürsten Sigismund von Mainz für größere fahrbar, im Revolutionskrieg von den Franzosen zur Schifffahrt noch tauglicher u. Anfang 1833 von Seiten der preußischen Regierung für die Schifffahrt völlig gefahrlos gemacht wurde. Der Fluß strömt weiterhin zwischen Nassau u. dem preußischen Regierungsbezirk Coblenz, bildet bei Bacharach einen Strudel (das sogen. Wilde Gefährt), bei St. Goar die Bank von St. Goar, berührt Coblenz, fließt dann durch die preußischen Regierungsbezirke Coblenz, Köln u. Düsseldorf u., nachdem er bei Unkel die Basaltfelsen des Kleinen u. Großen Unkelsteins (theils über, theils unter dem Wasser befindliche, größtentheils von Napoleon gesprengte Felsen) überwunden hat, an Bonn, Köln, Düsseldorf u. Wesel vorüber, erhält auf dieser Strecke an Zuflüssen rechts die Wied, Sieg, Wipper, Ruhr u. Lippe, links die Nahe, Mosel, Ahr, Erst u. tritt unterhalb Emmerich 2200 Fuß breit nach Holland (Provinz Geldern), wo er sich im Flachlande in mehre Arme theilt u. hier das wegen der Verbindung mit der Maas u. Schelde, der Einwirkungen des Meeres, der Menschen, der Veränderungen des Flusses selbst etc. sehr verwickelte Rheindelta bildet. Der R. theilt sich nämlich bei Pannerden (seit 1701 in Folge eines Kanalbaues, früher bei Schenkenschanze) in zwei Arme: einen stärkeren linken, nach Westen fließenden, die Waal, u. einen schwächeren rechten, welcher sich nach Nordwest wendet; letzter trennt sich kurz vor Arnheim wieder, links in den R., nach Westen, rechts in die Yssel, nach Norden, letztere ist eigentlich die Fossa Drusiana, ein Kanal, welchen Drusus 12 v. Chr. in die 11/2 Ml. nördlich von Wesel entspringende Yssel grub, welcher aber, durch den Andrang des Wassers erweitert, die untere Yssel in einen Rheinarm (welcher in die Zuydersee mündet), die obere Yssel aber in einen Nebenfluß, die Oude Yssel (Alte Yssel) verwandelt. Unterhalb Arnheim, oberhalb Rhenen, sendet der R. einen zweiten Arm, die Grist, zur Eem, welche früher ein bedeutender Rheinarm sein mochte, jetzt aber ein kleines Flußsystem für sich ist u. zur Zuydersee geht. 8 Meilen unter Arnheim, bei Wijk bij Duurstede, trennt sich der R. wiederum in zwei Arme: der Kromme Rhijn (Krummer R.), nach Nordwesten, u. der Leck, der stärkere Arm, nach Nordwesten. Der Krumme R., welcher gegenwärtig ein ganz unbedeutendes Wasser u. kaum noch als ein Rheinarm anzusehen ist, bei Utrecht aber sein Wasser durch den Kanal von Vianen (s. unten) erhält, spaltet sich endlich bei letzter Stadt nochmals in die Vecht, welche direct nach Norden zur Zuydersee fließt, u. in den Alten R., welcher nach Westen über Leyden läuft u. sich kümmerlich durch den Sand in die Nordsee bei Katwijk op Zee verliert, wohin ihn seit 1807 ein Kanal von Katwijk op Rhijn durch die Dünen führt. Mit der Waal vereinigt sich die Maas; die erste Vereinigung findet bei St. André, die zweite bei Workum u. Gorkum statt. Unterhalb Gorkum bei Hardinxveld theilt sich die vereinigte Maas-Waal, u. ein großer Theil ihrer Gewässer fließt durch den Biesbosch (s.d.) u. bildet einen großen Wasserarm, welcher verschiedene Namen (Hollandsdiep, Haring-Vliet) trägt u. sich theils mit einem Scheldearme vereinigt, theils zwischen den Inseln Voorne u. Flakke in die Nordsee mündet. Der andere nördliche Arm der vereinigten Maas-Waal theilt sich bei Dortrecht, bis wohin die Meeresfluth dringt, nochmals, in die Oude Maas, welche nach Westen direct ins Meer fließt, vorher aber nach Süden zum Hollandsdiep einen Arm entsendet, u. die Merwe nach Norden. Mit der letzteren vereinigt sich der Leck, u. nun heißt der Arm wieder Maas, nimmt die Holländische Yffel, einen Rheinarm, welcher sich unterhalb Vianen vom Leck absondert u. über Oudewater u. Gouda fließt, auf u. strömt über Rotterdam dem Meere zu. Die Strecke, welche der R. durchströmt, beträgt 150 geogr. Meilen, u. er nimmt auf dieser Strecke gegen 12,200 größere u. kleinere Gewässer auf. Aus der Schweiz allein erhält er den Abfluß von 370 Gletschern, von denen 150 dem Canton Graubündten zukommen, u. die Wassermasse, welche er stündlich von dort fortführt, wird auf 4,301,769 Cubikfuß geschätzt.

Das Stromgebiet des R-s, welches 4080 QM. umfaßt, zerfällt in mehre natürliche Hauptabtheilungen: a) das Quellgebiet des R-s od. Helvetisches Becken (Hoch. R.) bis zum Durchbruch durch den Jura bei Basel, mit zwei Abtheilungen: dem System des R-s u. dem Aarsystem; b) das Oberrheinische Becken von Basel bis Bingen; dieser Abtheilung schließen sich an das Neckar- u. das Maingebiet; c) das Mittelrheinische Becken umfaßt den Durchbruch des R-s durch das niederrheinische Gebirgsland von Bingen bis Bonn, zu welchem die Gebiete der Lahn, Mosel u. Nahe als die bedeutendsten gehören; d) der Nieder-R., bis zur Mündung, zerfällt in den Deutschen Nieder-R. u. den Holländischen Nieder-R. (Mündungsland); die eigentlichen Nebenflüsse sind unbedeutend, doch tritt hier der R. in enge Verbindung mit der Maas u. Schelde. Der R. führt etwas Gold, welches aus den Schweizer Gebirgen u. dem Schwarzwald kommt, von Fischen werden bes. Lachse, Störe, Neunaugen, Hechte, Karpfen (oft 20 Pfund schwer) gefangen. Die Seehöhe der Quellen des Vorder-R-s ist 6174 Fuß (n. A. 7240 Fuß) über dem Meere, des Hinter-R-s 9000 F. (n. A. 7801 F.) über dem Meere, Vorder-R. bei Dissentis 3557 F., beide vereinigt bei Reichenau 1845 F., Bodensee 1200 F., R. bei Schaffhausen 1150, unterhalb des Laufener Falls 1073, bei Basel 767, bei Strasburg 447, bei Bingen 225, bei Bonn 138, Köln 110, Emmerich 33, Arnheim 30. Es beträgt daher das Gefälle auf eine Meile von der Quelle des Vorder-R-s bis Dissentis (2,5 Ml.) 1047 F., von da bis Reichenau (6, 3 Ml.) 272 F., bis zum Bodensee (14,5 Ml.) 35 F., bis Laufen (9 Ml.) 14 F., bis Basel (14 Ml.) 23 F., bis Bingen (45 Ml.) 12 F., bis Bonn (14 Ml.) 6 F., bis Emmerich (25,7 Ml.) 3,7 F., bis zur Mündung (19 Ml.) 1,8 F. Eine Zusammenstellung der Breite des Flusses ergibt bei Chur etwas über 200 F., bei Basel 750, zwischen Strasburg u. Speier 1000–1200, zwischen Mainz u. Bingen 1400–2000, bei Bonn 1200, bei Schenkenschanze 2150; die Waal bei Nymwegen ist 1260, der R. daselbst (nach der Theilung) 648 F. breit. Die Tiefe wechselt sehr: im Nieder-R. beträgt sie bei[101] mittlerem Wasserstande 10 F., nur an einigen Punkten weniger, oft beträgt sie 15–25, bei Düsseldorf sogar 40–50 F. Im September 1852 trat der R. auf der Strecke von Basel bis Strasburg aus u. verursachte dort große Überschwemmungen. Die Rheinufer gehören zu den romantischsten Partien der Welt, namentlich führt der R. von Manheim bis Bonn durch die fruchtbarsten Gegenden, deren Flachland mit den üppigsten Fluren besetzt, die Thalränder unten mit den herrlichsten Weinbergen versehen, höher hinauf schön bewaldet, die Gipfel mit stattlichen Burgruinen gekrönt sind.
Die Schiffbarkeit des R-s beginnt bei Chur, die Flößbarkeit bei Reichenau, ununterbrochen u. für größere Fahrzeuge jedoch erst bei Strasburg, indem die Strecke zwischen Basel u. Strasburg wegen ihrer Breite, Seichtheit u. zahlreichen Arme zur Schifffahrt nur wenig geeignet ist. Hier gehen nur Kähne von 5–600 Centner Ladung; von Strasburg bis Mainz gehen Schiffe von 2000–2500, von da bis Köln bis 3500 Ctnr., von Köln bis zur Mündung über 4000, ja bis 6000 Centner. Im Delta ist die Hauptwasserstraße trotz des Umweges die Waal; zwar sind in ihr auch Sandbänke, allein nicht so bedeutend wie im nördlichen R., wo auch die Schleusen Hindernisse abgeben. Von den Nebenflüssen wird der Neckar bei Heilbronn, der Main für kleine Fahrzeuge bei Bamberg, für größere bei Würzburg (trägt 2700–3000 Centner), die Nahe bei Kreuznach, die Mosel bei Toul, ununterbrochen bis Metz, die Lahn unterhalb Weilburg, die Ruhr bei Herdeke, die Lippe bei Lippstadt schiffbar; die Erst ist nur wenige Stunden schiffbar. Von den Rheinflößen, mit denen Holz transportirt wird, sind die Hauptflosse gewöhnlich 7–900 Fuß lang, 70 Fuß breit u. bestehen aus mehren Lagen Bäumen über einander, so daß das Floß 8–9 F. tief im Wasser geht. An der Seite des Hauptflosses sind mehre Nebenflosse (Knie), oft 70–80 Fuß lang, mit einer jungen Eiche befestigt u. neben diesem noch mehre andere angehängt, welche das Stranden hindern. Ein solches Floß wird von 5–900 M. regiert, welche in 12–15 Hütten auf dem Floß wohnen, u. von einem Floßführer dirigirt. Diese Flosse bringen Tannen, bes. zu Masten, u. Eichenholz zu Schiffen meist von dem Schwarzwalde nach Holland, bes. nach Dortrecht, wo sie zerlegt werden u. auf Schiffen bes. nach Spanien u. Portugal gehen. In Andernach werden sie von kleineren Flossen zusammengesetzt. Jetzt sind die großen Rheinflosse nicht mehr so üblich, wie sonst, weil die Concurrenz im Holzhandel zugenommen hat. Die Bauart der größeren holländischen Schiffe ist den Seeschiffen ähnlich, nur haben sie, wie alle Rheinschiffe, platte Böden ohne Kiel. Sie sind rund, bauchig, haben zwei Masten, Segel u. zur Seite zwei Schwerter zum Laviren. Die Amsterdamer heißen Samoiwessen, sie haben keinen Bauch; die übrigen holländischen Rheinschiffe führen nach ihrem Zweck u. dem Ort, wo sie gebaut sind, verschiedene Namen, z.B. Lichter, Aakens, Dordter etc. Die Mittelrheinischen Schiffe haben platte Böden, sind vorn u. hinten platt beigebogen, einige haben zwei Masten, alle aber auffährige Segel. Die Segelschifffahrt von Strasburg bis an die holländische Grenze zerfällt in die große u. kleine Schifffahrt. Erstere erstreckt sich von dem einen Theil des R-s nach dem andern, letztere bezweckt den Verkehr der beiden Rheinufer zwischen Köln u. Mainz. Die Großschiffer bildeten sonst zwei Gilden, eine zu Mainz, die andere zu Köln, sind aber durch den Rheinschifffahrtsvertrag von 1831 aufgehoben worden. Die Kleinschiffer bildeten keine Gilde, sondern lösten, wie die jetzt durch die Dampfschifffahrt verdrängte Jacht- u. Diligencenschifffahrt, nur die Erlaubniß der Regierung.
Kanalsystem des R-s (mit Ausschluß der blos zum Trockenlegen bestimmten Kanäle, z.B. der Linthkanäle): a) Der R.- u. Illkanal bei Strasburg, verbindet den R. mit der Ill in der Ruprechtsau, ist im Boden 67,7 Pariser Fuß breit, hat zwei große Wasserfänge u. Sicherheitsschleusen mit Überbrückung, deren jede 36,9 F. Öffnung hat; sie befördern den Durchgang der Dampfschiffe. Dieser Kanal hat an sich fast nur locales Interesse u. ist nur durch die Verbindung mit den beiden folgenden Kanälen allgemein wichtig. b) Der R.-Rhônekanal (Napoleons-, Monsieurkanal), etwa 53 Meilen lang, verbindet den R. mit der Rhône; er besteht aus vier Abtheilungen; eine verbindet die Saône mit dem Doubs bei Dole; die zweite bewirkt die Schiffbarkeit des Doubs in mehren Abtheilungen des letzteren u. geht über Besançon bis Vougeaucourt; die dritte verbindet den Doubs mit dem R., indem sie über Montbeliard u. Neubreisach zur Ill geht; die vierte verbindet Mühlhausen mit Hüningen u. Basel; seit 1834 vollendet. c) Der Marne-Rheinkanal (s. Marne 1), zur Verbindung des R-s mit der Marne u. Seine, 1851 eröffnet. d) Der Donau-Main- od. Ludwigskanal (s.d.), zur Verbindung des R-s mittels des Mains mit der Donau, 1845 vollendet. e) Der Münster od. Max-Clemenskanal sollte Münster, wo die Aa ihn speist, mit der Vecht u. durch sie mit der Zuydersee verbinden, 1724–28 bis Clemenshafen, 4 Meilen, 1768 von da bis Maxhafen, 1 Meile, gebaut. Seitdem blieben die Arbeiten liegen, u. der Kanal, von welchem nur noch 1 Meile zu bauen ist, unvollendet. Seit 1816 wurde der sehr vernachlässigte Kanal wieder hergestellt u. für kleinere Fahrzeuge von 120–250 Centner eröffnet. Der Entwurf zur Verbindung mit der Vecht ist aufgegeben worden; dagegen wurde 1845 der Plan entworfen, den Kanal bis Mesau, 11/4 Meile, zu verlängern u. so eine Verbindung mit der Ems herzustellen, so wie auch denselben südlich bis zur Lippe fortzusetzen. f) Die Fossa Eugeniana (Mariengraben, Nordkanal), 1626 bei Venlo an der Maas begonnen, sollte bis Rheinsberg an den R. geführt werden, 1628 wurde wegen des Kriegs der Bau eingestellt, Napoleon ließ ihn 1806–1810 fortführen; Preußen ließ 1823 die Strecke von Grimlinghausen über Neuß u. Viersen bis Süchteln, 4 Meilen, her stellen u. für Fahrzeuge von 300 Centner Tragfähigkeit fahrbar machen. Die Strecke von Neuß bis zum R., 1/4 Meile, heißt auch Hafftkanal. g) Der Erstkanal, die seit 1836 regulirte Erst, wodurch dieselbe bis 1/2 Meile von ihrer Mündung schiffbar ist. h) Det Duisburger Kanal besteht aus zwei Abtheilungen dem Rheinkanal, welcher seit 1829 vollendet, 1/2 Ml. lang, Duisburg mit dem R., welcher früher an der Stadt hinfloß, verbindet; u. dem Ruhrkanal welcher 1844 vollendet, etwas über 1/2 Meile lang Duisburg mit der Ruhr bei Neugatt verbindet i) Der Spoykanal, welcher 1844 vollendet, 1/2 Ml. lang, von Kermesdahl gespeist wird u. Kleve be Briennen mit dem zwischen Griethausen u. Keeker regulirten sogen. Alten R. u. durch diesen mit den[102] R. verbindet. k) Der Kanal von Vianen (die Vaart), gegen Ende des 14. Jahrh. angelegt, geht vom Leck bei Vreeswijk, Vianen gegenüber, ab nach Utrecht zum Krummen R. u. zur Vecht, 11/2 Meilen lang, auf ihn geht der Haupttransport nach Utrecht u. Amsterdam. Ein Seitenarm führt zur Holländischen Yssel. l) Der Kanal von Nieuwersluis führt aus der Vecht in die Krumme Amstel zur Verbindung von Utrecht u. Amsterdam. m) Der Kanal von Gouda führt aus der Holländischen Yssel in die Amstel, durchschneidet den Alten R. n) Der Kanal von Rotterdam führt aus der sogen. Maas bei Rotterdam über Delft, Leyden, Harlem nach Amsterdam u. hat einen Seitenzweig nach Haag. o) Der Kanal von Katwijk op Zee (s. oben); außerdem noch mehre Kanäle. Auch steht der R. mittelbar mit den Kanalsystemen der Maas u. Schelde (s.d.) in Verbindung.

Die natürlichen Schwierigkeiten, welche die Schifffahrt auf dem R. theilweise hindern, theilweise gefährden, sind die vier Rheinfälle, bei Schaffhausen, bei Zurzach, bei Laufenburg u. Rheinfelden, so wie das Wilde Gefährt bei Bacharach, die Bank von St. Goar u. der Große u. Kleine Unkelstein, sonst auch das Binger Loch. Weit schwieriger waren die Hemmungen zu überwinden, welche die Politik der Uferstaaten der Rheinschifffahrt sonst in den Weg legten. Schon die Deutschen Kaiser legten seit Karl d. Gr. Rheinzölle am R. an, welche später die geistlichen u. weltlichen Fürsten überwiesen bekamen od. nachahmten. Die Verhältnisse der Rheinschifffahrt wurden durch Kurvereine geordnet; die Kurfürsten am R. schlossen seit dem 14. Jahrh. öfter Übereinkünfte zum Schutze der Schifffahrt, zur Verwaltung der Zölle, zur Einrichtung u. Unterhaltung der Leinpfade, Winterhäfen etc. Doch war die Strompolizei sehr mangelhaft, das Zollwesen höchst belästigend, indem von Strasburg bis zur niederländischen Grenze, auf welcher Strecke 10 verschiedene Landesherrschaften, 31 Zollstätten (17 auf dem rechten, 14 auf dem linken Ufer) bestanden, deren Zollgebühren sehr hoch u. nach verschiedenen Grundsätzen bestimmt waren, zum Theil sogar nach Willkür erhoben wurden, wozu noch das Stapel- u. Umschlagrecht in Köln u. Mainz kam. Dieser Zustand blieb, bis Frankreich durch den Frieden von Lüneville (1801) Uferstaat wurde; der Vertrag vom 15. August 1804, zwischen Frankreich u. dem Deutschen Reiche abgeschlossen, führte außer einer Recognitionsgebühr eine einzige Abgabe, den Octroi, ein, welcher für die Strecke von Strasburg bis zur niederländischen Grenze auf 12 Bureaus entrichtet wurde u. im Ganzen 2 Fr. zu Berg u. 1 Fr. 33 C. zu Thal betrug, in eine gemeinschaftliche Kasse floß u. 1805–15 eine Gesammteinnahme von 19,472,354 Fr. ergab. Mainz u. Köln wurden Freihäfen; der Stapel wurde aufgehoben, der gezwungene Umschlag beibehalten. Nach Einverleibung der Niederlande in das Französische Reich wurde durch das Decret vom 21. October 1811 auch auf dem Niederrhein, der Waal, dem Leck u. der Yssel die einfache Recognitions- u. Octroigebühr eingeführt u. 1812 die Freiheit der Seefahrt im vollen Umfange ausgesprochen. Die niederländische Regierung jedoch stellte durch Decret vom 23. December 1813 alle Domanial-, Provinzial- u. landesherrlichen Zölle u. Abgaben wieder her. Der Friedensvertrag zu Paris am 30. März 1814 erklärte in Art. 5 die Schifffahrt auf dem R. von dem Punkte an, wo er schiffbar wird, jusqu’ à la mer für frei u. behielt dem Wiener Congresse die Feststellung der Grundsätze der Zollerhebung vor. Die Wiener Schlußacte hob in Art. 108–117 alle Stapelrechte auf u. verordnete, daß der Rheinzoll auf die Uferstaaten nach Verhältniß der Länge ihrer Uferstrecken zu vertheilen u. daß die Schifffahrts- u. Handelsverhältnisse nach diesen Gesichtspunkten von den Uferstaaten gemeinschaftlich zu reguliren seien. Die Verwaltung der allgemeinen Angelegenheiten der Rheinschifffahrt wurde einer aus Bevollmächtigten der Uferstaaten bestehenden Centralcommission übertragen; dieselbe trat am 15. August 1816 in Mainz zusammen, aber erst 1831 gab Holland seine Rheinsperre auf. Bis dahin drehten sich die Unterhandlungen hauptsächlich darum, daß die Niederländer behaupteten, der Ausdruck des Wiener Congresses, der R. sei frei jusqu’ à la mer (bis an das Meer), sei wörtlich zu verstehen (nicht bis in das Meer) u. am Ausflusse desselben könnten demselben Beschränkungen aufgelegt werden. Hiergegen erklärten sich aber die andern Uferstaaten, bes. Preußen, allein die niederländische Regierung bestand auf ihrem Sinne u. erst die Trennung Belgiens von Holland im Herbste 1830 führte günstigere Conjuncturen u. Hollands Nachgiebigkeit herbei. Die Rheinschifffahrtsconvention vom 31. März 1831, welche mit dem 17. Juli 1831 in Kraft trat, erfüllte die Bestimmungen der Congreßacte, stellte namentlich die Freiheit der Schifffahrt bis ins Meer her u. hob die Stapelrechte von Köln u. Mainz vollständig auf. Da jedoch die Convention jeder einzelnen Regierung das Recht bewilligte, einzelne Begünstigungen innerhalb ihres Gebietes eintreten zu lassen, so benutzte dies Holland, um seine Schiffe zu begünstigen, die deutschen aber zu vernachlässigen. Durch den Vertrag mit dem Zollverein vom 3. Juni 1837 erkannte Holland den Schiffen beider Nationen volle Gleichheit zu. Allein Holland ließ sich auch durch diesen Vertrag nicht binden; es vernachlässigte absichtlich die Wasserbauten der Waal, welche nunmehr geöffnet war etc. Der Vertrag vom 1. Sept. 1844, welcher Köln mit Antwerpen u. dem Meere durch die Eisenbahn mit Umgehung Hollands verband, machte diesen Plackereien endlich ein Ende, u. da Holland den Verlust sämmtlichen Transits befürchten mußte, kam es jetzt seinen Verpflichtungen nach, u. noch 1844 wurde der Tarif definitiv nach den Resultaten der 1839 vollendeten Vermessung des R-s festgestellt. Auf dem R. wurden nun von dem Staate, wo er schiffbar wird, bis nach Krimpen am Leck u. Gorkum an der Waal zweierlei Abgaben entrichtet: eine Recognitionsgebühr für jedes Schiff, dessen Ladungsfähigkeit auf 50 Centner u. höher steigt, u. der Rheinzoll, ein Zoll von der Ladung nach ihrem Centnergewichte. Beide sind an 17 Zollämtern (Altbreisach, Strasburg, Germersheim, Manheim, Mainz, Kaub, Coblenz, Andernach, Linz, Köln, Düsseldorf, Ruhrort, Wesel, Emmerich, Vreeswijk, Thiel, Krimpen od. Gorkum) zu entrichten. Die Recognitionsgebühr beträgt 10 Centimes bis 15 Francs (8 Pf. bis 4 Thlr.) u. wird an jedem Zollamte entrichtet, an welchem ein Schiff vorbei od. von welchem es abfährt; seit dem 1. October 1847 sind jedoch leere Schiffe frei. Der Rheinzoll betrug für den ganzen R. in der Thalfahrt 1 Fr. 79,47 C., in der Bergfahrt 2 Fr. 69,81 C. für den Centner. Gewisse Waare, bes. rohe Producte u. Lebensmittel, zahlten einen geringeren od.[103] gar keinen Zoll. Die Uferstaaten hatten das Recht die Abgaben in ihrem Gebiete zu ermäßigen; so wurde in Preußen u. den Niederlanden die Recognitionsgebühr bei der Binnenfahrt nicht erhoben, u. auch der Rheinzoll wurde in allen Staaten unter gewissen Bedingungen ganz od. halb erlassen. Bei der Schifffahrt unterhalb Krimpen u. Gorkum bis in die offene See unterlagen die Waaren einer festbestimmten Abgabe, droit fixé, von 131 Centimes in der Bergfahrt u. 9 Cent. in der Thalfahrt für den Centner, nur Thee u. Salz sind höher, gewisse rohe Producte u. Lebensmittel geringer belegt. Die Rheinschifffahrtsconvention vom 31. März 1831 erhielt am 19. August 1849 noch 19 Zusatzartikel, durch welche der Gebrauch der Segel- u. Dampfschiffe zwischen den Uferstaaten geregelt wurde; auch wurden in neuester Zeit wiederholt Berathungen unter den Rheinuferstaaten über die Ermäßigung der Zölle gehalten, indeß ging noch die im Herbst 1850 zu Mainz versammelte Centralrheinschifffahrtscommission auseinander, ohne ein günstiges Ergebniß erzielt zu haben. Indeß unterhandelten die einzelnen Staaten mit einander, u. seit dem 15. Aug. 1851 versammelte sich die Commission wieder zu Mainz u. kam dahin überein, daß vom 1. October 1851 die Zölle für Berggüter (von Emmerich bis Neuburg) 81,77 Centimes, für Thalgüter 44,059 Cent. betragen sollte. Die Begünstigung wurde indeß vorläufig nur den unter der Flagge der deutschen Rheinuferstaaten fahrenden Schiffen gewährt, während die französischen u. holländischen Fahrzeuge davon ausgeschlossen blieben. In Folge einer Verwahrung, welche die Bevollmächtigten Frankreichs u. Hollands unter dem 30. August gegen jene Beschlußfassung zu Protokoll gaben, wurden die Verhandlungen mit jenen Staaten fortgeführt u. namentlich den Schiffen mit französischer Flagge die den deutschen Schiffen gewährten Ermäßigungen provisorisch gewährt. Da aber die französische Regierung auf die ihr gemachten Vorschläge (u.a. Gleichhaltung der deutschen Flagge bei Benutzung des Hüninger Kanals) nicht einging, so zerschlugen sich 1852 die Verhandlungen u. das Provisorium wurde aufgehoben. Auf den Nebenflüssen u. Kanälen wird in der Regel weder ein Waarenzoll, noch eine Recognitionsgebühr erhoben, sondern nur eine nach den Schiffsgefäßen bemessene Abgabe für die Benutzung der zur Herstellung od. Erleichterung der Schifffahrt bestimmten Anlagen. Die Rheinuferstaaten haben eine Anzahl Häfen, gegenwärtig 21, zu Freihäfen erklärt: Strasburg, Kehl, Freistädt, Leopoldshafen, Manheim, Speyer, Ludwigshafen, Mainz, Bieberich, Oberlahnstein, Coblenz, Köln, Neuß, Düsseldorf, Duisburg, Wesel, Emmerich, Dortrecht, Utrecht, Rotterdam, Amsterdam. Große Sorge ist auf Errichtung von künstlichen Winterhäfen gewendet worden, dergleichen sind: Strasburg, Freistädt, Leopoldshafen, Manheim, Ludwigshafen, Mainz, Bingen, Rüdesheim, Coblenz, Köln, Ersthafen bei Neuß, Düsseldorf, Rheinkanal bei Duisburg, Ruhrort, Orsoy, Wesel, Emmerich, Arnheim, Nymwegen, Bommel, Thiel u. Gorkum. Auf dem Oberrhein zwischen Basel u. Strasburg überwintern die Schiffe in den Buchten u. Altwässern von Breisach, Weisweiler, Ottenheim etc. Die niederländischen Sicherheitshäfen werden wenig benutzt, indem die Schiffer es vorziehen in den Seehäfen zu überwin. Die Schifffahrt wird nur von solchen Schiffern, welche ihre Befähigung nachgewiesen u. ein obrigkeitliches Patent erhalten haben, ausgeübt; es sind auch in dieser Hinsicht übereinstimmende Maßregeln festgesetzt worden. Die Zahl der Schiffer (Patrone u. Führer) ist nicht beschränkt. An die Stelle der Schiffergilden (s. oben S. 102) traten die Rangfahrten, indem zwei od. mehre Handelsplätze mit einer Anzahl Schiffern Verträge auf eine bestimmte Zeit über regelmäßige Fahrten zwischen diesen Orten abschließen u. die Bedingungen der Transporte feststellen, wobei es jedoch jedem Schiffer u. Handelstreibenden dieser Plätze freisteht, sich anzuschließen od. nicht. Diese Rangfahrten wurden in großer Zahl nicht blos für den Verkehr mit den Rheinhäfen, sondern auch mit den Häfen am Main, Neckar, der Mosel, Saar, Nahe u. Lahn gebildet. 1836 wurden für sie zur Beschleunigung der Bergfahrt für einzelne Strecken Relaisanstalten eingerichtet, nachdem man damit bereits 1824 einen Versuch gemacht hatte. Seit der größeren Entwickelung der Dampfschifffahrt haben die Rangfahrten, wie überhaupt die Segelschiffe, viel verloren; viele, bes. am Niederrhein, sind eingegangen, andere suchen durch Verbindung mit der Dampfschifffahrt sich zu erhalten. Einen ungeheuern Aufschwung erhielt der Verkehr auf dem R. durch die Dampfschifffahrt. 1816 fuhr das erste Dampfschiff auf dem R. Gegenwärtig bestehen drei Dampfschifffahrtsgesellschaften für Personenbeförderung, welche nebenbei jedoch auch Güter befördern: a) die Niederländische (Rotterdamer) Gesellschaft, die älteste von allen, befuhr anfangs die Strecke zwischen Rotterdam u. Köln, seit 1840 bis Mainz, gegenwärtig bis Manheim u. von Rotterdam nach London; b) die Ysselgesellschaft besteht seit 1839 u. befährt die Strecke von Köln bis Kampen an der Yssel, dehnt auch von da ihre Fahrten nach Amsterdam, London, Hull u. Hamburg aus; bei ihr ist der Gütertransport überwiegend. c) Die Vereinigte Köln-Düsseldorfer Gesellschaft, befährt die Strecke von Manheim bis Rotterdam u. dehnt von da gleichfalls ihre Fahrten nach London aus; früher bestanden beide Gesellschaften getrennt, u. zwar aa) die Kölnische Dampfschifffahrtsgesellschaft eröffnete am 1. Mai 1827 den regelmäßigen Dienst zwischen Köln u. Mainz unter dem Namen R.- u. Maingesellschaft, nahm 1831 den. Namen Kölnische Dampfschifffahrtsgesellschaft an u. dehnte ihre Fahrten 1832 bis Manheim, 1833 bis Strasburg, 1842 bis Düsseldorf, 1844 bis Wesel, 1847 bis Arnheim aus; bb) die Düsseldorfer Gesellschaft wurde 1838 begründet u. befuhr anfangs die Strecke zwischen Rotterdam u. Mainz; dann bis Manheim u. endlich auch nach London. Im Juni 1853 vereinigten sich beide Gesellschaften unter obigem Namen. Ferner gehört noch hierher die R.-Maindampfschifffahrtsgesellschaft, welche ihren Sitz in Frankfurt a. M. hat, anfangs nur von Frankfurt nach Mainz fuhr, dann aber ihre Fahrten bis Bingen u. in neuerer Zeit bis Köln ausdehnte. Auf dem Oberrhein zwischen Basel u. Strasburg hat die Dampfschifffahrt nicht recht gedeihen können; 1838 unternahm die Compagnie Renouard de Bussière u. Oswald die Dampfschifffahrt auf dieser Strecke mit zwei Booten; das Unternehmen ging aber 1842 ein. 1840 trat die Adlergesellschaft ebenfalls mit zwei Booten auf; nach Eröffnung der Elsasser Bahn 1843 mußte sich die Gesellschaft aber auflösen. Die [104] Dampfschleppschifffahrt wurde zuerst von Köln aus betrieben. Gegenwärtig betreiben dieselbe folgende Gesellschaften u. Unternehmungen: a) die Niederländische (Rotterdamer) Gesellschaft benutzt ihre gewöhnlichen Personenboote zum Schleppen von Segelschiffen u. Schleppkähnen (Böcken); sie schleppt bis Manheim; b) die Ruhrorter Gesellschaft, 1846 gebildet, zum Schleppen der Rußkohlen nach dem Oberrhein; zu demselben Zwecke besitzen auch mehre Kaufleute u. Kohlenbergwerksbesitzer zu Ruhrort u. Mühlheim an der Ruhr besondere Schleppboote; c) die Düsseldorfer Dampfschleppschifffahrtsgesellschaft seit 1847; d) die Kölnische Dampfschifffahrtsgesellschaft benutzt ihre Boote zu Schleppfahrten oberhalb Köln; e) die Kölnische Dampfschleppschifffahrtsgesellschaft, gebildet am 6. Mai 1841, begann ihre Fahrten auf der Strecke zwischen Köln u. den Niederlanden, befährt seit 1845 auch den R. oberhalb Köln, wobei sie aber keine Lastkähne, sondern nur Segelschiffe schleppt, u. befördert bes. Güter von den Häfen von Amsterdam, Rotterdam u. Dortrecht nach Köln u. den Zwischenhäfen, sowie umgekehrt; f) die Mainzer Dampfschleppschifffahrtsgesellschaft, 1842 gebildet, hat Dampfschleppschiffe, aber keine Güterkähne, schleppt Segelschiffe von den Niederlanden nach Mainz u. von da nach Strasburg; g) die Manheimer Dampfschleppschifffahrtsgesellschaft hat seit 1843 die Rangfahrten zwischen Amsterdam u. Rotterdam u. Manheim übernommen; h) die Ludwigshafener Dampfschleppschifffahrtsgesellschaft, 1843 gebildet; i) die Frankfurter Gesellschaft für R.- u. Mainschifffahrt, 1844 gegründet, hat zum Zweck die Herstellung einer eigenen Dampfschleppschifffahrt von den holländischen u. andern See- u. Rheinhäfen nach Bieberich u. Frankfurt, sowie umgekehrt; sie begann 1845 ihre Fahrten mit einem Schleppboote u. 13 eisernen Güterböten. Neben diesen Unternehmungen wird auch Seeschifffahrt vom R. aus betrieben. Schon 1835 trat zu Köln eine Actiengesellschaft zur Betreibung der directen Schifffahrt von Köln nach überseeischen Häfen zusammen; es wurde 1837 ein Schiff nach London, 1838 eins nach New York abgesendet; allein schon 1840 löste sich die Gesellschaft auf. Im Juli 1844 machte die Kölnische Dampfschleppschifffahrtsgesellschaft den Plan, eine Rheder ei in Köln zu begründen u. directe Schifffahrt zwischen den rheinischen u. ostseeischen Häfen herzustellen. Sie begann 1845 mit einem Schiffe die Fahrten zwischen Köln u. Stettin; gegenwärtig hat sie zwei Schiffe. Auch auf mehren Nebenflüssen des R-s ist die Dampfschifffahrt seit 1840 eingeführt, namentlich auf Main, Mosel, Neckar. Auf den Seen, welche der R., sowie dessen Neben- u. Zuflüsse am Fuße der Alpen bilden, bes. dem Bodensee, Züricher-, Wallenstädter-, Vierwaldstätter-, Thuner-, Neuenburger See etc. gehen ebenfalls Dampfschiffe. Assecuranzen für die Schifffahrt auf dem R. gibt es in den meisten an ihm liegenden größern Städten, wie in Strasburg, Mainz, Köln etc., auch in Paris. Zahlreiche Eisenbahnen begleiten die Ufer des R-s, gehen von od. münden an ihnen aus, wie die Bahnen der Preußischen Rheinprovinz, die Rhein-Lahnbahn von Niederlahnstein über Ems nach Wetzlar u. Gießen, die Hessische Ludwigsbahn von Mainz nach Bingen einerseits u. über Worms nach Ludwigshafen andrerseits, die Rhein-Mainbahn von Gustavsburg (Mainz gegenüber) nach Aschaffenburg, die Badische Staatsbahn von Manheim nach Strasburg u. Basel, die Pfälzische Ludwigsbahn von Ludwigshafen u. Speier über Kaiserslautern u. Bexbach nach Saarbrück u. Forbach, die Rhein-Nahebahn von Bingen nach Kreuznach etc., die Main-Neckarbahn von Heidelberg u. Manheim nach Frankfurt, die Taunusbahn von Frankfurt nach Mainz u. Wiesbaden, die Elsassische Bahn von Strasburg über Colmar nach Basel, die französische Ostbahn von Strasburg nach Paris, die von Basel nach Waldshut etc., die Schaffhausen-Winterthurbahn, Rorschach-Chur. In der Schweiz führen 22 Hauptbrücken über den R.; feststehende Rheinbrücken gibt es außerdem über den Rheinfall bei Schaffhausen (seit 15. April 1857), bei Köln (1859 vollendet), von Strasburg nach Kehl (1861 vollendet), von Mainz nach Gustavsburg (1861 im Bau begriffen), bei Coblenz u. Düsseldorf (projectirt). Seiner malerischen Ufer, wie überhaupt seiner schönen Umgebungen wegen wird der R. häufig das Ziel von Vergnügungsreisen. Diese vorzugsweise sogenannten Rheinreisen finden bes. zwischen Mainz, Coblenz u. Köln von zahlreichen Engländern, Franzosen u. Deutschen jeden Sommer Statt (die Zahl der Reisenden wird auf 1 Mill. geschätzt) u. sind eine bedeutende Nahrungsquelle für die Anwohner des Stromes. Schon die Bäder im Taunus, in Aachen, Spaa, Baden-Baden etc., ziehen gewöhnlich viele Begüterte in die dortigen Gegenden, die ihre Cur mit einer Rheinreise zu schließen pflegen. Sie machen meist dieselbe von Karlsruhe über Heidelberg u. Darmstadt auf der Bergstraße u. besteigen dann in Mainz das Dampfschiff, um den R. hinabzufahren, od. gehn, vom R. kommend, auch umgekehrt. Am zahlreichsten von Reisenden besucht ist die 15 Meilen lange herrliche Gegend des Mittelrheins von Mainz bis Bonn, wo der Strom das niederrheinische Gebirgsland durchbricht, zur Rechten den Taunus, Westerwald u. das Siebengebirge, zur Linken den Hundsrück u. die Eifel, mit ihren freundlichen Städten u. Dörfern, den Weinpflanzungen, den Bergen u. Burgen, den mannichfaltigsten Felsen- u. Bergpartien, romantischen Ansichten u. entzückenden Aussichten. Rheinübergänge: Schon Julius Cäsar ging auf seinem Feldzuge gegen die Gallier zweimal über den R. (s. oben S. 100); im Dreißigjährigen Kriege wurde er mehrmals auf Schiff- u. Floßbrücken überschritten, das Andenken an den Übergang Gustav Adolfs oberhalb Oppenheim erhält eine dort errichtete steinerne Denksäule. Aus den in den Feldzügen des 17. u. 18. Jahrh. stattgehabten Übergängen sind bes. berühmt der des Prinzen von Lothringen bei Schröck 1744, die während des Französischen Revolutionskriegs u. Napoleons; Jourdan ging 1795 bei Urdingen u. Neuwied, 1796 bei Neuwied über, in letzterem Jahre auch Moreau bei Kehl, am 20. April 1797 bei Sinsheim unterhalb Strasburg u. 1800 oberhalb Sinsheim; Anfang 1814 zogen die Verbündeten über den Strom. Vgl. Demian, Handbuch für Rheinreisende, Frankf. 1812; F. W. von Cölln, Taschenbuch für Rheinreisende, Köln 1821; Rauschnick, Handbuch für Rheinreisende, Elberf. 1823; Malerische Ansichten des Rhein, der Mosel, der Haardt u. Taunusgebirge, 72 Blätter mit Text, Fol., Heidelb. 1826; G. Geib, Malerische Wanderungen am Rhein von Constanz bis Köln, mit 96 Stahlstichen, Karlsruhe 1838, 3 Abth.; Schreiber, Der Rhein, Heidelb. 1841; A. Waldeck, Der Führer am Rhein von seiner Quelle bis zur Mündung, mit 50 Stahlstichen, [105] Bonn 1844; Klein, Rheinreise von Basel bis Düsseldorf, 7. Aufl. von K. Bädecker, Kobl. 1852; Der Mentor am Rhein, 2. Aufl. Cobl. 1850; Vom Rhein bis zum Montblanc, Mainz 1850 f., 2 Thle; Simrock, Das malerische u. romantische Rheinland, 3. Aufl. Lpz. 1851 mit 60 Stahlstichen; W. Gröning, Die klassischen u. romantischen Stellen des Mittelrheins, Bernb. 1851; Derselbe, Die klassischen u. romantischen Stellen des Oberrheins, ebd. 1851; Kohl, Der Rhein, Lpz. 1851, 2 Bde.; L. Lange, Der Rhein u. die Rheinlande, Darmst. 1847–56, 2. Aufl. ebd. 1857 ff.; K. Bädecker, Die Rheinlande von der Schweizer- bis zur holländischen Grenze, 10. Aufl. Cobl. 1858; Der R. von den Quellen in der Schweiz bis zur Mündung in die Nordsee, Zweibr. 1842; Historisch-topographischer Dampfschifffahrtsatlas, ebd. 1842,13 Sect.; O. F. Weiland, Karte vom R., Weim. 1848, verbessert von H. Kiepert, 2 Blätter; R. Groß, Der R. u. die Rheingegenden von Basel bis Rotterdam, Stuttg. 1850; I. Saurborn, Specialkarte des Ober- u. Mittelrheins, Cobl. 1850, 4 Bl.; Delkeskamp, Panorama des R-s von Mainz bis Köln, Frankf. 1832, n. A. 1837; u. Hendschel, Topographisches Rheinpanorama von Schaffhausen bis zur Nordsee, ebd. 1852. 3) Ehemals Departement im Großherzogthum Berg, 383,000 Ew.; Hauptstadt Düsseldorf.

Historische Ansicht: Cleve am Rhein

Historische Ansicht von Cleve am Rhein, um 1616.

Holzstich von Pierre Bertius.

Mein Frühstück: Toast mit Spiegelei

Einfach und schnell: Toast und darauf ein Spiegelei. Das dann gewürzt mit Pfeffer, Salz, Muskat, Tabasco.

Meinung: Was macht eigentlich die FDP gerade?

Die politische Landschaft im Frühjahr 2019 ist im Umbruch: die SPD weit davon entfernt, Volkspartei zu sein, die CDU im Abwärtstaumel, die AfD hat sich vorerst zweistellig etabliert und könnte im Osten stärkste Kraft werden, die Grünen in Umfragen stärkste Partei, mehr und mehr Kleinparteien, die sogar wahrgenommen werden.

Nur von einer Partei hört man zu wenig substanzielles – der FDP. In Umfragen pendelt sie um die 8% und bleibt dabei unter ihrem Ergebnis der Bundestagswahl 2017, bei der sie 10,7% erreichte.

Aus meiner Sicht dürften hierfür zwei Gründe verantwortlich sein.

  • Zum einen tatsächlich die Unzufriedenheit mit der GroKo. Von dieser kann die FDP – anders als die Grünen – nicht profitieren, da sie von großen Teilen der Wählerschaft für das Scheitern der Jamaika-Verhandlungen und damit für das erneute Zustandekommen der ungeliebten Großen Koalition verantwortlich gemacht wird. Auch wenn ich den Abbruch der Verhandlungen für grundsätzlich richtig halte – dass die FDP vorgeprescht ist und damit in der öffentlichen Wahrnehmung Jamaika den Todesstoß versetzt hat, dürfte ein historischer Fehler gewesen sein.
  • Weiter gibt es seitens der FDP keine wirklich in die Zukunft gerichteten Ideen; jedenfalls sind diese nicht als solche erkennbar. Alles wirkt seltsam rückwärts gewandt. Ein tweet trifft es ganz gut: “Herr @c_lindner, was bedeutet ‘Freiheit’ denn für Sie persönlich?”- “#Spargel, #Schnitzel, mit 200 Sachen Porsche fahren!” Dass -wie angesichts dieser Wahrnehmung ersichtlich – das intellektuelle Niveau, auf dem die FDP die aktuellen Debatten führt, dazu enttäuschend niedrig ist, kommt erschwerend hinzu.

Natürlich, es gibt auch viele Köpfe innerhalb der FDP, die engagiert sind, wertvolle Debattenbeiträge liefern  und nach vorne denken.

Diese müssen in der Partei wieder sichtbar werden. Dann klappt es auch wieder mit den Wählern.

Historische Karte von Bonn

Diese Ansicht und historische Karte zeigen Bonn um 1646.

Meinung: Russland, die Krim und ein paar Hintergründe

Schröder mal wieder

Altkanzler Gerhard Schröder hat wieder für Aufsehen gesorgt, indem er meinte, dass die Krim altes russisches Territorium sei – und wurde dafür gleich z.B. von der Bild kritisiert. Und auch als ich bei einem tweet anmerkte, dass er historisch damit nicht falsch liege, folgte gleich einige Einwände:

  • Historisch kann man fast alles begründen. Die Zeit geht aber darüber hinweg und formt neu.
  • Und wo historisch gesehen Polen schon war???
  • Historisch gesehen war aber auch Moskau mal polnisches Territorium.

Doch wie ist hier eigentlich die historische Situation?

Die Geschichte der Krim

Nach einer recht wechselvollen Geschichte gehörte die Krim seit dem 15. Jahrhundert als Vasallenstaat faktisch zum Osmanischen Reich und wurde 1774 unabhängig. Am 8. April 1783 erklärte Katharina II. die Krim “von nun an und für alle Zeiten” als russisch, was vom Osmanischen Reich mit dem Vertrag von Jassy am 6. Januar 1792 anerkannt wurde.

Nach den Irrungen und Wirrungen der Revolution und der beiden Weltkriege wurde die Krim zunächst eine Verwaltungseinheit (Oblast) innerhalb der Russischen Sozialistischen Föderativen Sowjetrepublik (RSFSR).

1954 schlug der aus der Ukraine stammende Nikita Chruschtschow als sowjetischer Parteichef der “Ukrainischen Sozialistischen Sowjetrepublik” zu. Maßgeblich sollen dafür wirtschaftliche und verwaltungsrechtliche Gründe gewesen sein. Dass die Sowjetunion auseinanderbrechen könne, war für ihn wohl kaum vorstellbar. Gleichwohl dürfte dies ein Verstoß gegen die Verfassung der Russischen Föderation (RSFSR) gewesen sein, die die territoriale Integrität des Vaterlandes zu wahren verpflichtete. Und wenn hätten der Oberste Sowjet in Moskau und der in Kiew zustimmen müssen, was aber nicht geschah. Als der 1. Sekretär der KPdSU auf der Krim, Pawel Titow, gegen dieses Vorgehen protestierte, wurde er durch Dmytro Polianski ersetzt.

1991 dann sprach sich die Bevölkerung der Krim mit 93 % der Stimmen in einem Referendum für die Wiederbegründung der “Autonomen Sozialistischen Sowjetrepublik der Krim” (ASSK) als Subjekt der UdSSR und Teilnehmer des Unionsvertrages aus. Der Oberste Sowjet der Ukraine bestätigte dies grundsätzlich in einer Entscheidung am 12. Februar 1991, allerdings als Wiederbegründung der ASSK im Bestand der Ukrainischen SSR. Da eine ASSK jedoch vorher nie innerhalb einer Ukrainischen SSR existierte, kann es juristisch gesehen auch keine Wiederbegründung innerhalb dieser geben. Vollzogen wurde dies dennoch. Die Krim wurde jedenfalls zu einem Teil der Ukraine.

Im Budapester Memorandum von 1994 verpflichteten sich dann die Vereinigten Staaten von Amerika, Großbritannien und Russland gegenüber der Ukraine, als Gegenleistung für einen Nuklearwaffenverzicht die Souveränität und die bestehenden Grenzen derselben zu achten (Art. 1: The United States of America, the Russian Federation, and the United Kingdom of Great Britain and Northern Ireland, reaffirm their commitment to Ukraine, in accordance with the principles of the CSCE Final Act, to respect the Independence and Sovereignty and the existing borders of Ukraine.)

Dessen ungeachtet wurde die Krim dann ab 2014 faktisch durch Russland annektiert.

Und jetzt? Ist die Krim russisch – und mal wieder etwas über reflexhafte Reaktionen

Ich bin kein Völkerrechtler und möchte und kann mir hier kein Urteil über den Status der Krim erlauben. Klar ist allerdings, dass sie zum einen historisch gesehen russisch ist und die Eingliederung in die Ukraine – 1954 und 1991 – juristisch fragwürdig ist.

Insoweit finde ich die Situation nicht mit ehemals deutschen oder polnischen Gebieten (s.o.) vergleichbar. Fraglich ist freilich, wie das Budapester Memorandum zu bewerten ist und ob dies für Heilung und damit wirksame Eingliederung der Krim in die Ukraine gesorgt hat.

So oder so: ganz eindeutig ist die Rechtslage nicht. Und statt reflexhaft auf die bösen Russen zu schimpfen und Schröders Aussage pauschal anzugreifen, sollte man sich differenziert mit der Geschichte befassen – einmal ganz abgesehen davon, dass die Krim nach wie vor ethnisch und kulturell russisch geprägt ist.

Zu dieser differenzierten Betrachtung gehört aber freilich auch, dass Art und Weise der Annexion der Krim durch Russland so nicht zu akzeptieren sind. Und darüber – und über die Krim allgemein – habe ich 2014 schon geschrieben, was immer noch aktuell ist.

Wie immer im Leben und gerade auf der Weltbühne ist nicht alles Schwarz / Weiß.

Bild: pixabay, Blick von Jalta aufs Meer